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天津海运抛120亿再融资

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摘要:天津海运抛120亿再融资
8月21日,天津海运重组抛出一份高达120亿巨额的再融资方案,主要投向购买10艘VLCC油轮、购买4艘LNG船;剩余金额用于补充流动资金,拟投入金额分别为36亿元、48亿元和36亿元。

值得注意的是,巨额再融资背后,公司拟进军的航运行业目前总体供需矛盾持续,经济持续低迷下,通过跟行业多家企业沟通,我们认为2015、2016年航运供求将进一步匹配,但短期来看,很难预测2013、2014年是否会乐观反弹,从目前需求增长来看,供需矛盾仍将持续存在。中投顾问航运业研究员申正远对记者指出。

此前,中国远洋一位高层也向记者透露,尽管2013、2014年整体形势预计不会比2012年更差,但若说恢复到一个很好的运价水平也不现实。

记者注意到,对于上述高达120亿再融资方案,大股东大新华物流并未参与增发,反而由同为海航系控股公司的海航物流代替其完成,本次海航物流拟认购金额不低于36亿元,这意味着,非公开发行完成后,海航物流将凭借其持有的23.83%股权成为天津海运新任掌门人,而原控股股东大新华物流持有的29.93%股权则将被大幅稀释为6.15%。

而8月21日晚,天津海运一则股权冻结公告或可窥见其复杂认购背后原因,根据青岛海事法院民事裁定书,大新华物流持有的公司2.67亿限售股被全部冻结。其资金链已经非常紧张。

机构无意参与巨额增发

与大新华物流股权冻结窘境相呼应的是,其控股股东海航集团资金链亦非常紧张,收购报告显示,2012年海航集团合并资产负债率已经高达78.79%,对应的净资产收益率仅为2.56%。而海航物流2012年资产负债率更高达88.37%,对应的资产收益率仅为-21.55%,收购前已经是负盈利。

谈及海航系近年来资本运作,一位信托人士对记者表示,很多人私下会把海航系类比明天系,但不同的是,海航系本身具有实业资本更具造血能力,旗下的实业资本跟相关上市平台更可作为资产抵押工具,盘活现金流,或直接借助上市平台实现低成本融资。

从天津航运半年报来看,尽管盈利同比大增118.58%至1.29亿元,但在航运低迷背景下,净利润则亏损2559.77万元。截至2013年6月末,公司营运资本仅为-2824.88万元,合并资产负债率却高达77.56%,此外流动比率、速动比率同为0.94,偿债能力堪忧。

种种数据显示,融资渠道受限情况下,天津海运借助本次二级市场再融资补充营运资金。而为吸引战略加入,海航系更咬牙拿出36亿元巨资自主认购。2013年8月,海航集团还曾拿出9亿对海航物流进行增资。海航集团(或其指定企业)计划对海航物流继续增资,保证海航物流有足够资金认购本次非公开发行股票。海航集团在收购报告上予以承诺。

但记者采访多位银行、信托人士了解到,海航系已经成为金融机构整体回避的贷款雷区。其中一位北京地区信托公司人士更是直接指出海航系企业的贷款,我们坚决不碰。

120亿元里头,大股东的36亿他们是有能力完成(支付)的,至于其他投资机构,还在寻找中,尽量去获取资金。8月21日下午,天津海运证券办一位人士告诉记者。

但记者联系的多位机构投资人士,均表示对该方案并无兴趣。今年一级市场再融资可谓井喷,市场好项目很多,这种低迷行业的巨额投资风险不小,收益一般。一位保险资管人士对记者直言,更有机构投资者告诉记者,相比这种低迷行业融资项目,即将开闸的IPO打新无疑更具吸引力。

油轮项目遭质疑

除巨额增发资金难寻之外,公司募投拟投入的石油航运项目亦存在较大风险。公告显示,天津海运拟投入36亿元,用于购买10艘VLCC油轮。公司称,项目达产后,可形成年7000万至10000万桶的运力,静态投资回收期为10.06年。

石油航运这块,由于需求增速不高,供求矛盾比较大,直接导致运价低迷,去年国内企业普遍运价在成本线上徘徊,公司在行业低迷时期,投入巨资购买油轮无疑是风险较大的。申正远研究员告诉记者。

对于石油航运未来前景,天津海运在报告书中指出,2015年预计中国进口石油总量将达到3.61亿吨。按照这一预测推算,2012年到2015年中国原油进口将保持年度9%的增长速度。

但申正远却对记者指出,国内石油航运需求这块,近两年一直是在2%到3%左右;放眼国际,欧洲近年在提倡 节能减排,对这块需求逐渐减少,总体需求增速不高,同期国内招商轮船等大型国企、央企又在购买大型油轮,扩增运力,目前整体运力已经过剩。

与此相对应的是,早在2011年即完成增发,投资55.58亿购建10艘VCLL油轮的招商轮船,去年油轮船队业绩同比大幅下滑85%,,仅实现毛利722万元,毛利率仅为0.34%。及至今年一季度,该油轮船队更亏损惨重至4788万元。
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